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28 November 2016
Commercial Aircraft

LA OMC ASESTA UN GOLPE DECISIVO A LAS EXTRAORDINARIAS SUBVENCIONES DE BOEING CON UN FALLO HISTÓRICO

WTO check Aircraft Dev Financing Methods infographic November 2016
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28 November 2016

WTO check Aircraft Dev Financing Methods infographic November 2016

Differences in aircraft financing methods for the development of Airbus and Boeing jetliners – a key issue in the dispute on commercial subsidies – are explained in side-by-side comparison charts that show who is compliant with World Trade Organization (WTO) recommendations and rulings, and who is not

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Resumen

El fallo amplía la anterior condena de la OMC por las descomunales subvenciones ilegales a Boeing por valor de 26.000 millones de dólares en forma de ayudas no reembolsables. Se trata del mayor ejemplo aislado de subvención estatal a una empresa en la historia en Estados Unidos.

El paquete de subvenciones sentenciado en el informe de hoy es lo suficientemente abultado como para financiar el desarrollo completo del 777X y le ha supuesto ya a Airbus unos costes de 50.000 millones de dólares en ventas.

Esta es la segunda vez tan solo en los más de 20 años de historia de la OMC que se dictamina que un país ha proporcionado unas subvenciones que están prohibidas y basadas en un contenido doméstico.

 
21 November 2016

WTO issues with Airbus & Boeing – a 12+ year battle in 3.5 minutes

In a long-ranging, multi-continent battle before the World Trade Organization concerning commercial aircraft subsidies, there have been lots of complicated arguments and accusations. When billions of taxpayer dollars are at stake, the finger-pointing perhaps is not so surprising. But what’s really behind the battle and what does it mean for global trade, the aviation industry and taxpayers on both sides of the Atlantic?

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El informe publicado hoy por el Panel (DS487) de la Organización Mundial del Comercio (OMC) viene a confirmar que Estados Unidos ha hecho caso omiso de las reglas internacionales de comercio al permitir la concesión de subvenciones ilícitas a Boeing, con destino en este caso al 777X. El Panel ha determinado que el régimen de subvenciones multimillonarias concedidas a Boeing por el Estado de Washington contemplaba unas subvenciones “prohibidas” que, a decir del Panel, pertenecen a “una categoría especial... y que los Miembros consideran crean unas distorsiones de tal calibre que resultan inadmisibles,” ya que están “diseñadas específicamente para tener un efecto sobre el comercio.”
“Los Estados Unidos y Boeing iniciaron esta batalla ante la OMC, y el fallo de hoy no supone sino un nuevo golpe para su estrategia,” ha dicho Tom Enders, Chief Executive Officer de Airbus Group. “Ante la histórica decisión de hoy no cabe otra que retirar inmediatamente esas subvenciones prohibidas, lo que quiere decir que Boeing tendrá que renunciar a esas descomunales subvenciones fiscales.”
Este fallo abunda en las anteriores conclusiones de la OMC que en 2012 establecían que los gobiernos federales, estatales y locales estadounidenses estaban proporcionando a Boeing enormes subvenciones en contra de los criterios de la OMC (DS353), y que en estos momentos ascienden a un total de 26.000 millones de dólares en concesiones netas que Boeing no tiene intención de devolver. “La anterior resolución de la OMC confirmaba ya que el B787 era el avión más subvencionado de la historia de la aviación,” según Fabrice Brégier, Presidente y CEO de Airbus. “El informe de hoy deja claro que Boeing ha superado incluso ese listón. El desarrollo del 777X no le costará a Boeing ni un solo dólar gracias a los contribuyentes del Estado de Washington. Estimamos que los daños para Airbus y la industria aeroespacial europea en la región han sido hasta la fecha de 50.000 millones de dólares, y eso solo con respecto al 777X. El Representante de Comercio de Estados Unidos (“USTR” – United States Trade Representative) debería tomar inmediatamente cartas en el asunto. Esto no puede seguir así. Es hora de que el Representante de Comercio de Estados Unidos insista en que Boeing ponga fin a su comportamiento anticompetitivo.”
Entre las subvenciones que se hallaron contrarias a los criterios de la OMC en 2012 – por el considerable daño infligido a la competitividad de Airbus – figuraba el mismo régimen de incentivos fiscales del Estado de Washington que hoy se juzga contempla una subvención “prohibida”. “En lugar de cumplir con el fallo de 2012, Estados Unidos ha reincidido doblemente en su conducta ilegal,” según ha explicado John Harrison, Director de la Asesoría Jurídica de Airbus Group. “Con la ampliación de los incentivos fiscales hasta el año 2040, aumentando su valor en casi 9.000 millones de dólares, poniéndolos a disposición de un nuevo avión de Boeing y añadiendo una contingencia ilícita, Estados Unidos y el Estado de Washington están lanzando un nuevo desafío a la OMC.”
Especialistas del sector sugieren que los cerca de 9.000 millones de dólares en subvenciones proporcionados por el Estado de Washington bastan prácticamente para cubrir el coste total de diseño y producción del 777X, lo que en esencia equivale a que Boeing se lo pueda “montar gratis”, cubriendo por completo los costes de desarrollo del avión y de su lanzamiento al mercado.
Teniendo en cuenta el fallo de hoy, añadido al de 2012 sobre la disputa original, Boeing ha ocasionado unos daños comerciales a Airbus por valor de como mínimo 95.000 millones de dólares, lo que abre las puertas a sanciones comerciales contra Estados Unidos por una cantidad equivalente. Como explica John Harrison: “Por primera vez, la OMC ha admitido en estas disputas unas subvenciones prohibidas a favor de Boeing para el 777X, condenando como la peor de las infracciones comerciales el desarrollo completo de un avión financiado ilegalmente con dinero de los contribuyentes. ¿Y se supone que eso es bueno para las empresas y los trabajadores americanos? A diferencia de los préstamos concedidos a Airbus – cuyos tipos de interés se tuvieron en cuenta en el contencioso de la OMC contra la Unión Europea - Boeing no se plantea ningún tipo de devolución.”
John Harrison añade que: “A Estados Unidos no le queda más remedio que ordenar al Estado de Washington que derogue la legislación o que la enmiende de manera que pueda cumplir con los criterios de la OMC. Esto evidentemente quitaría todo incentivo para seguir produciendo el 777X en el Estado de Washington, y desde luego no resultaría beneficioso para el estado de cuentas de Boeing. El Panel ha declarado que Estados Unidos deberá poner fin en el plazo de 90 días al régimen de subvenciones prohibidas en el Estado de Washington. Esto se añade al continuo incumplimiento por parte de Estados Unidos del fallo original de la OMC en contra de las subvenciones a Boeing, en relación con lo cual se espera la publicación del informe del panel en el transcurso de los próximos meses.
Airbus quiere felicitar de nuevo a la Comisión Europea y a los Gobiernos de Francia, Alemania, Reino Unido y España por su éxito ante la OMC, y darles las gracias por los años de esfuerzo que han invertido para lograr enderezar la situación.
Tom Enders concluyó “Esperamos que este resultado lleve a aquellos que abogan en Boeing por continuar con esta disputa comercial a reconsiderar su postura.”

Referencias de interés para el informe:


Citas extraídas del Informe del Panel DS487

Para. #

Quote

Purpose Behind Washington State Aerospace Tax Measures

7.63

“The mechanism for achieving the objective of encouraging the aerospace industry [in Washington State] is, in the words of both pieces of [its] legislation, the provision of tax ‘preferences’, ‘exemptions’, and ‘incentives’”.

Financial Contribution & Subsidy Findings

7.157

“Accordingly, the Panel finds that each aerospace tax measure constitutes a financial contribution [to Boeing] within the meaning of Article 1.1(a)(1)(ii) of the SCM Agreement because ‘government revenue that is otherwise due is foregone or not collected’”.

7.162

“For tax-based financial contributions such as the aerospace tax measures, the relief from taxation otherwise due is not generally available to market participants, nor does it exist as a general condition in the marketplace. ... Indeed, the ‘market conditions’ that are relevant as the benchmark in this context are the competitive conditions that exist in the absence of the challenged financial contribution.  Judging the conferral of a benefit by reference to such market conditions, it is clear that the financial contributions of foregone government revenue otherwise due from certain Washington State taxpayers – through a reduced tax rate, credits against business taxation, or exemptions from otherwise applicable tax liability – makes the recipients ‘better off’ than they otherwise would have been, in the marketplace, absent those contributions”.  (emphasis added)

7.165

“Having concluded that there is a financial contribution by the Washington State government under each of the aerospace tax measures at issue, and that a benefit is thereby conferred, the Panel finds that each of the aerospace tax measures at issue constitutes a subsidy within the meaning of Article 1 of the SCM Agreement”.

Prohibited Subsidy Finding

7.363

“[T]he use of imported wings would lead to the loss of the [subsidized] B&O aerospace tax rate.  In contrast, if the manufacturer were to use wings made in Washington State by another producer, this would not activate the Second Siting Provision [and therefore would not impact the subsidized tax rate]”.

7.364

“In particular, the only decision by Boeing to source wings which it would then ‘use’ in producing the 777X that would not trigger the Second Siting Provision [and the loss of the subsidy] would be to source such wings within Washington State, which by definition would be domestic wings”. (emphasis original)

7.367

“The loss of the B&O aerospace tax rate for the manufacturing or sale of commercial airplanes under the 777X programme if Boeing used 777X wings produced outside of Washington State, even if it maintained production of such wings in Washington State, makes the B&O aerospace tax rate for that programme contingent upon the use of wings made in Washington State”.

7.367

“Accordingly, pursuant to ESSB 5952, and as a result of the Second Siting Provision, the B&O aerospace tax rate subsidy for the manufacturing or sale of commercial airplanes under the 777X programme is contingent de facto not only on the production of that aircraft and its wings in Washington State, but additionally on not using 777X wings other than those made in Washington State.  Since wings made in Washington State are domestic goods and any imported wings would by definition be made outside of Washington State, it follows that the Second Siting Provision makes the B&O aerospace tax rate for the manufacturing or sale of commercial airplanes under the 777X programme contingent upon the use of domestic wings over imported wings”.  [MC1] 

Conclusions and Recommendations

8.1(a)

“Each of the seven aerospace tax measures at issue in the present case constitutes a subsidy within the meaning of Article 1 of the SCM Agreement”.

8.1(c)

“With respect to the First Siting Provision and the Second Siting Provision in ESSB 5952, considered jointly, the B&O aerospace tax rate for the manufacturing or sale of commercial airplanes under the 777X programme is a subsidy de facto contingent upon the use of domestic over imported goods within the meaning of Article 3.1(b) of the SCM Agreement”.

8.5

“The Panel has found that the European Union has demonstrated that the B&O aerospace tax rate for the manufacturing or sale of commercial airplanes under the 777X programme, pursuant to ESSB 5952, is a subsidy contingent upon the use of domestic over imported goods, prohibited under Articles 3.1(b) and 3.2 of the SCM Agreement”.

8.6

“Accordingly, taking into account the nature of the prohibited subsidy found in this dispute, the Panel recommends that the United States withdraw it without delay and within 90 days”.

WTO check Aircraft Dev Financing Methods infographic November 2016
 

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